前言

一段时间以来，“高速公路不高速”“限速不合理”是公众对我国高速公路运营、管理的主要反馈意见之一。那么，究竟是哪些因素引发公众对“高速公路不高速”的印象呢？从高速公路设计、建设和管理等角度，应该如何破解这些问题呢？

本文结合我国现行《公路工程技术标准》（jtgb01-2014）和《公路路线设计规范》（jtgd20-2017）有关条文、指标的修订变化，重点解读公路行业技术标准、规范从“高速公路不高速”的问题出发，所做出的一系列调整变化。

1、影响“高速公路不高速”的因素有哪些？

从2010年开始，交通运输部在新版公路行业标准规范（包括《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》等，以下分别简称《标准》《规范》）修订中，就着重对该问题进行了充分地调查、研究。具体而言，导致公众形成“高速公路不高速”印象的因素主要涉及以下2个方面：

一是部分高速公路路段设计速度（及限速值）偏低，过渡不合理。具体表现有：部分高速公路受到工程投资等条件限制，在一些地形相对平缓的路段，选用了较低的设计速度；部分高速公路路段限速不灵活，简单对照设计速度确定限速（值），导致在一些线形指标高、通行条件好的路段，限速（值）偏低；还有，从保障通行安全等目的出发，局部路段（例如：长大隧道、桥梁、临水临崖路段等）限速（值）过低，而且不同限速路段之间的衔接过渡不合理，频繁变化。

二是高速公路限速抓拍点位过多、过密，超速处罚缺乏灵活性。限速抓拍点位过多过密，导致很多公众吐槽“限速抓拍就是为了罚款”。此外，还有限速点位设置不合理等现象。通常，从保证行车安全角度，高速公路需要重点控制速度的位置在于道路通行条件受限（小半径、大纵坡、或临水临崖等）的路段，而很多限速抓拍点位，却恰恰设置在小半径弯道之后的长距离直线路段上。还有，越来越多的高速公路采用“区间限速”方式，导致驾驶员但凡驶入高速公路，即便没有明显超速，也提心吊胆，陡增了公众对“高速公路不高速”的负面印象。

2、行业标准规范做出一系列重大调整变化

为有效破解“高速公路不高速”“限速不合理”等实际问题，交通运输部通过调查、研究，在充分掌握相关影响因素之后，从行业标准规范制修订开始，做出了一系列重大的调整和变化。这些变化主要包括：

• 全面推广运行速度设计与检验方法

• 强调项目标准、设计速度选用的灵活性

• 打开了设计速度与路基总宽度的间接关联关系

• 脱开了限速与设计速度的对应关系

• 发布《公路限速标志设计规范》

• ......

3、全面引入推广运行速度设计与检验方法

根据相关定义，设计速度是指中等能力的驾驶员，公路行车中在局部条件受限路段能够安全通行的最低速度；而运行速度则是在自由流状态下，大多数驾驶员根据实际道路条件普遍会采用的、较高的行驶速度。与恒定的设计速度比较，运行速度不仅能够反映道路条件对车辆行驶速度的影响，更能体现大多数驾驶员对速度“就高”的需求。

因此，为了进一步挖掘、提升高速公路整体通行效率，我国新版《标准》《规范》在前期专题研究的基础上，全面引入了运行速度的概念，在全行业推广运行速度设计与检验方法。即在具体公路几何设计中，先根据设计速度进行公路路线方案设计，然后采用运行速度方法，对路线方案和指标进行检验和优化。

例如：某路段先按80km/h的设计速度进行方案设计，然后，当检验发现该路段运行速度能够达到100km/h或以上时，则按照100km/h的运行速度对超高、视距等进行检验。若超高、视距不满足100km/h时，就对应采取措施改善。最终，该路段就完全能够按照100km/h通行和进行限速管理了。

《公路路线设计规范》（2017版）截图

4、强调技术标准、设计速度选用的灵活性

由于习惯性认识等原因，长期以来我国高速公路设计、建设中，包括前期项目批复中，存在长距离、大段落采用同一设计速度的现象。尽管，《规范》明确指出“高速公路应根据交通量、地形等情况选用高的设计速度”，但具体项目中，虽然只有局部路段（如5-10km）处于山岭重丘区或一般丘陵地区，但却受到习惯性做法等影响，整条高速公路（50km甚至100km）采用了较低的设计速度（如80km/h）。

为了有效改变上述现象，我国新版（现行）行业标准规范修订明确：“同一公路项目可分段选用不同的技术等级，同一技术等级可分段选用不同的设计速度”；而且，还明确“高速公路设计速度不宜低于100km/h”，仅在“受到地形、地质等条件限制时，可选用80km/h速度”；同时，新版《规范》中取消了之前版本中“允许受限路段，经论证设计速度可采用60km/h”、取消了关于设计路段长度（即采用同一设计速度的路段的基本长度）等条文内容。

也就是说，新版标准规范在强调技术标准、设计速度选用灵活性的同时，明确推荐高速公路的设计速度“就高不就低”的原则导向。这样，不仅高速公路整体设计速度选用可以“就高”，而且，局部受到地形、地质等条件限制采用较低设计速度路段的长度更短了，即采用较高设计速度的路段距离更长了。

《公路路线设计规范》（2017版）截图


《公路路线设计规范》（2017版）条文说明截图

5、打开了设计速度与路基总宽度的间接关联

由于表达习惯等历史原因，我国公路行业标准规范中，一直把公路等级、设计速度与公路路基横断面总宽度等在同一图表中表达。由此，导致行业内很多人士长期以来形成了“某一等级、设计速度的公路，必然要采用固定路基总宽度”的错误认识。而因为路基总宽度直接与公路占地、工程造价等因素关联，间接导致业内出现了“设计速度与工程造价挂钩”的误解。

具体表现在，一些地方建设项目受到资金等条件制约，同样是高速公路，虽然沿线地形条件较为平缓，却倾向于选择较低的设计速度。因为，设计速度选用低了，路基总宽度就可以小一些，造价就可以更低一些了。

为了改变上述问题和现象，从新版《标准》开始到《规范》中，统一取消了早前的“各级公路路基宽度”的图表条文内容，而改为从公路横断面各组成部分的功能出发，分类分项给定路基横断面各部分的推荐宽度。具体包括先给出各级公路的一般路基断面形式图示，然后分别给出了中间带、行车道、路肩等各部分的宽度和变化。《规范》第4.2.7条明确，“应根据公路技术等级、设计交通量、沿线环境和横断面各组成部分的功能，综合确定公路路基横断面组成和宽度”。

不论在条文明确要求方面，还是在图表表达形式上，《规范》均明确要求公路项目根据实际功能和交通量等需求、建设条件，灵活选用路基横断面形式和断面各组成部分的宽度，避免机械套用技术等级、设计速度和路基宽度的现象。

这样，同样是120km/h的高速公路，同样是双向四车道，在西部戈壁沙漠地区就可以采用较宽的断面尺寸，采用12m甚至更宽的中分带；而在中东部人口密集地区，就可以采用更窄的路基横断面宽度。因为，这时可以选用较窄的中分带宽度（还与护栏结构和形式有关），更有利于节约占地。

《公路路线设计规范》（2017版）条文说明截图

6、脱开了限速与设计速度的对应关系

长期以来，我国很多高速公路的限速（值）直接对照设计速度确定。但实际上，设计速度对于一条高速公路而言，控制的只是这条公路中局部受限路段的几何指标（采用），而在更多的一般路段，工程师均会采用相对较高的几何指标。这样，一条高速公路虽然设计速度采用80km/h，但其多数路段的几何条件能够支持车辆以100km/h甚至更高的速度安全通行。因此，以往不做分析、检验，直接以设计速度进行限速，不尽合理，没有充分发挥高速公路通行效率的潜能。

源于此，我国行业新版标准规范修订中，首次明确：“公路限制速度应根据设计速度、运行速度及路侧干扰与环境等因素综合论证确定”，即旗帜鲜明的改变了以往“直接以设计速度进行限速”的做法，脱开了限速与设计速度的对应关系。

《公路路线设计规范》（2017版）条文说明截图

特别是，交通运输部2020年又专门编制、发布了《公路限速标志设计规范》（jtg/t3381-02-2020），为各地高速公路科学确定限制速度、规范限速标志设计提供了具体指导。
7、既有高速公路应谨慎“提速”

近年来，为响应公众“高速公路不高速”“限速不合理”等反馈意见，一些地方出现了对既有高速公路“大面积提速”的情况。但是，由于道路通行条件（包括各主要几何指标等）均与设计速度密切对应，在未对既有道路条件全面复核的情况下，不科学的“大面积提速”可能会存在一定安全问题。例如，局部条件受限路段的超高、视距、侧向安全余宽等，可能不满足提速后的通行速度要求。

因此，既有高速公路应“谨慎提速”，应通过交通安全性专题评价等工作，对局部条件受限、互通出入口、长大桥隧、连续性纵坡等路段的实际通行条件进行全面检验、核查；然后，在兼顾限速协调性、避免频繁变化的基础上，依据《公路限速标志设计规范》，论证确定新的限速方案并实施。

另外，近期公安部也已结合公众意见，对《道路交通安全违法行为记分管理办法》做出了修订，高速公路超速扣分处罚标准有了重大调整变化——从2022年4月1日起，高速公路超速20%以下时，将不做处罚。这样，在限速120km/h的高速公路上，车辆行驶速度如果在144km/h以下时，将不再受到扣分、罚款等处罚,但可能会受到警告提醒。

有理由相信，在保障安全的前提下，新交规记分办法等的调整变化，也将会极大地消除以往公众对“高速公路不高速”、“限速不合理”等的负面感受，而且，这些管理法规措施层面的调整变化，可能比工程设计、建设层面的努力，效果更快、更明显。
 

8、结语

准确地说，交通运输部早从2010年开始，就已经关注到我国高速公路建设和管理中的相关问题，并通过系统性的调查、研究，从“顶层设计”（行业标准规范修订完善）开始，及时、科学地做出了一系列重大调整和变化，指导全国各地高速公路建设和管理工作。

面对我国在新时期交通强国建设和公众对出行效率等的更高要求，本文呼吁各级公路建设主管部门、勘察设计单位以及专业技术人员，应在充分学习理解现行公路技术标准修订变化的基础上，科学灵活运用高速公路指标体系，有效破解“高速公路不高速”等问题，进一步提升高速公路的通行效率。

例如，应该从公路建设项目前期工作开始，就逐渐改变以往大段落采用同一设计速度、给定项目路基宽度等习惯做法，给项目结合交通量、建设条件变化，灵活选用技术标准、设计速度和路基宽度等预留空间。